Simulador de Módulos - Ultimate ECU Test 2.0 (Diesel y Gasolina)

7.900,00€ + IVA

El simulador tiene más de 200 opciones de señal RPM sincronizadas con señales de fase.
Al comprar el equipo, se le liberarán todas las señales genéricas de RPM y otras 5 de su elección.
Cualquier señal que no sea la genérica o las 5 elegidas se venderá por separado.
Ver la lista a continuación.
Tipos de rotación y fase
Genérico: 60-2, 60-1 + 1, 44-2-2 Renix, 40-1, 36-2, 36-1, 36-1-1-1-1 Rover, 32-2, 12-3, 12-1 Fase, 8-1, 6-1 Fase, 4-1 Fase, 10X1, 8X2 Weber Marelli, 8X1, 6X1, 4X1, Distribuidor 4Cil, Distribuidor 6Cil, Distribuidor 8Cil, Distribuidor 40 50 V8.
Audi-VW: 4BV 4AVP 1.0 1.4 1.6, 4GV ME 1.0 1.4 1.6, 4LV 4SV 1.0 1.4, ME 1.8T 2.0, 2.0 TFSI, AAA 2.8 VR6, ABC 2.6 V6, ADY ATF 2.0 8V, AKL BFQ 1.6 8V, CZDA 1.4T ETI, Simos 2.1 1.6 8V.
BMW: M42B18 1.8 16V, M50B25TU 2.5 L6, N42B20 2.0, N52B30 3.0 L6, N62B40 N62B48 4.0 4.8 V8.
Chana: Beni 1.3.
Chery: Acteco SQRE4G16 1.6, Acteco SQR484F 2.0, Amuleto 1.6.
Chrysler: Chrysler 2.2 2.5, Chrysler 1.8 2.0 2.4 420A, PowerTech 3.7 V6, PowerTech 4.7 V8, Pentastar 3.6 V6, LA Magnum V6 3.9, LA Magnum V8 5.2 5.9, NGC 4 Cylinders, NGC 8 Cylinders, NGC 8 Cylinders, SBEC L4 Late 44, SBEC L6 Late 444, SBEC V6 Early 444-123-120, SBEC V6 Late 445-123-132.
Daihatsu: 3 cilindros, 4 cilindros.
FAW: CA4GX15 1.3 1.5.
Fiat: Etorq 1.6 1.8 16V, Fire 1.0 1.3 1.4 1.6, Marea 1.8 16V, Stilo 1.8 16V, 2.0 2.4 20V, 500.
Ford: Colonia V6, Duratec 2.0, Duratec 2.3 Mazda, Essex V6, Modular 5.0 V8 4V VCT, Modular 5.4 V8 3V VCT, TI-VCT 1.0, TI-VCT 1.6 Sigma, Zetec 1.0 1.4 1.6 1.8, Zetec 1.0 1.6.
Geely: JL4G18 1.8 VVT, MR4810A 1.6 16V.
GM: Agile Spin 1.4 1.8, Cruze 1.8 16V, Onix 1.0 1.4, Sonic 1.6 16V, S10 2.5 SIDI, C14NZ 7X, C20XE C22XE, X10XE X12XE X16XE, X18XE1, X30XE, Familia 1 30-31 E-TEC, Familia 1 46- 45 X14YFL, Familia 1 50-06, Familia 1 59-56, Daewoo S-TEC 0.8, Buick V6 3X, Buick V6 3X-18X, Northstar V8, Optispark LT1 V8, Quad 4 7X-1X, Quad 4 7X-2X, Saturno 7X temprano, Saturno 7X tarde, Vortec L4 122 7X, Vortec L4 Atlas 7X-3X, Vortec L5 Atlas 7X, Vortec L6 Atlas 7X, Vortec V6, Vortec V8 LS1, Vortec V8.
Honda: D16W7 D17 1.6 1.7, D16Y F23A1 1.6 2.3, K20Z4 2.0, K24A 2.4, R18A 1.8.
Hyundai-Kia: A5D Rio 1.5, Alpha G4EA 1.3, Beta II G4GC 1.8 2.0, Delta G6BV 2.5 V6, Delta G6BA 2.7 V6, Gamma II G4FC 1.6 16V, Kappa II 3Cylinders 1.0, MU G6EA 2.7 V6, Sirius G4JS 2.4 16V, Theta II G4KD 2.0 16V.
Lifan: LFB479Q 1.8 16V.
Mazda: 24-2 CAS, BP-4W FP-DE ZL-DE 1.5 1.8, FE-DOHC 2.0 16V, FS-DE 2.0, FS-DE 2.0 VTC, ZJ-VE 1.3.
Mercedes: Clase A M166, DE18LA M271.820 1.8.
Mitsubishi: 4B12, 4G18 4G63 4G64-2 4G92, 4G64-1, 4G19 4G69, 6G72-2, 6A12 6G72-1 6G74.
Motocicletas: Buell Odd Fire, Honda RC51, Yamaha 8X1.
Nissan: CGA3DE 1.4 16V, FJ20ET 2.0 16V CAS360, HR12DDT 1.2T, HR16DE 1.6 16V, L28ET 2.8 L6 CAS360, MR20DE 2.0 16V, CR14DE QG16DE QG18DE, SR20DE 2.0 CAS360, VG30DE VG33DE CAS360, VK45DE 4.5 V8, VK45DE 4.5 V8, VK45DE VQ30DE 3.0 V6, VQ35DE 3.5 V6.
Porsche: M96.03 (996) 3.6.
PSA: EW7-J4 EW10-J4 1.8 2.0, XU7-JP4 1.8 8V, Pince EP6 1.6 16V.
Renault: F4R K4M-838 1.6 2.0, K7M 1.6 8V.
Subaru: EJ204 2.0, EJ251 6/7 2.5, EJ255 2.5T, EZ30 3.0 H6.
Suzuki: F8C 0.8, G13BB 1.3 8V, J20A 2.0 16V, J20A Tracker 2.0 16V, M13A 1.3 16V.
Toyota-Lexus: 4A-FE 1.6 16V, 7A-FE 1.8 16V, 1AZ-FE 2.0 16V, 1GR-FE 4.0 V6, 2GR-FE 3.5 V6, 1KR-FE 1.0 3Cil Vitz, 1KR-FE 1.0 3Cil Yaris, 1MZ- FE 2JZ-GE 3.0, 3RZ-FE 2.7 16V, 1SZ-FE 1.0 16V, 3UZ-FE 4.3 V8, 5VZ-FE 3.4 V6, 1ZR-FE 1NR-2ZR-FE 3ZR-FE, 1ZZ-FE 2NZ-FE 1SZ -FE 3ZZ-FE.
Volvo: B4184S2 1.8 16V, B5234T3 2.3T.

Diésel
Audi-VW: Amarok 2.0, ASZ AVF BLT 1.9 T, BKD BDJ BST 2.0 T.
BMW: M67D40 4.0 V8, N47D20 2.0.
Caso: FPT 667TTA.
Caterpillar: C6.4 Acert, C7 Acert.
Chrysler: EDJ 2.2 CRD, Cummins ISB 5.9.
Cummins: EDC7 4 cilindros, EDC7 6 cilindros.
Effa: JMC N900.
Fiat: Ducato 2.8 JTD, Ducato 2.3 JTD, MJD 6F3 Punto.
Ford: DLD-416 DV6 1.6 16V, Duratorq Puma ZSD 2.2, Duratorq Puma ZSD 2.4, Duratorq Puma TDCi 3.2 5C, PowerStroke Ranger 3.0, PowerStroke Troller 3.0.
GM: S10 2.8, S10 2.8 ADBM, S10 2.8 200CV, VRZ Pump Tracker, Captiva Z22DI.
Hyundai-Kia: U-D4FB EDC16C39.
Iveco: 55C16 70C16, EDC MS6.3, Stralis Cursor 13.
Macopolo-Volare: Volare V5.
Mercedes: PLD, Sprinter 313.
Mitsubishi: 4D56 2.5.
Nissan: YD25DDTi 2.5 16V.
PSA: DW10 2.0, DW10 Duratorq 2.0, DW12 2.2, DW12 Duratorq 2.2.
Renault: F9Q 1.9 8V, G9U 120DCi 2.5 12V, K9K 764 832 1.5, K9K 896 1.5, Sofim 8140.47 2.5.
Scania: EDC MS6.2.
Ssangyong: XDI 2.0
Toyota-Lexus: 1KD-FTV D-4D.
Volvo: D6E LCE3, D12A, D12C D12D, D13.

 

IMPORTANTE: para todas y cada una de las RPM que elija, aún puede elegir la forma de onda, ya sea Hall (onda cuadrada) o inductiva (onda sinusoidal). Esta opción se aplica tanto al sensor de RPM como al sensor de fase. Además, aún puede elegir el voltaje máximo que alimenta los sensores de RPM y de fase de forma independiente, ya sea de entrada de 5 V o V.
IMPORTANTE: Cada tipo de señal de RPM descrito anteriormente no es solo para 1 tipo de ECU o 1 tipo de automóvil, casi todos se repiten en otros automóviles o sistemas. Solo con RPM genéricos se puede simular casi toda la flota de automóviles. Vayamos a los ejemplos.
Ejemplo 1: La ECU Fiat 4DF necesita la señal RPM “Fire 1.0 1.3 1.4 1.6” para funcionar perfectamente. Usando la señal genérica "60-2" podrá hacer que funcione, pero aún así señalará la falla del sensor de fase, esto se debe a que la diferencia entre las señales "60-2" y "Fire 1.0 1.3 1.4 1.6" es precisamente eso La señal genérica "60-2" no tiene la señal de fase sincronizada que necesitaría para operar esta ECU perfectamente. En otras palabras, la señal "Fuego 1.0 1.3 1.4 1.6" tiene la señal de rotación "60-2" y aún más la señal de fase sincronizada.
Ejemplo 2: La señal de RPM “Fire 1.0 1.3 1.4 1.6” no es solo para el sistema 4DF, sino también para el sistema por fases 4AF, 4CF, 4GF, 4SGF, 7GF y casi todos los motores y / o sistemas nuevos. línea fiat
Ejemplo 3: La señal RPM Audi-VW “4GV ME 1.0 1.4 1.6” se adapta a casi todos los motores y sistemas VW nuevos.
IMPORTANTE: Esta es la razón principal por la que no nos separamos por sistema o tipo de motor, por lo que las posibilidades serían infinitas. Nos separamos por tipo de señal de rotación y no se repiten, es decir, todas son diferentes entre sí.
IMPORTANTE: Tenga mucho cuidado al elegir un simulador, ya que muchos en el mercado dicen que tienen varios tipos de señales de rotación, pero son señales repetidas con solo nombres diferentes para que parezca que tiene muchas opciones.

 

Funciones especiales de pantalla:
Su logotipo en el inicio del equipo.
Monitoreo en tiempo real del consumo de amperes de las alimentaciones del módulo principal. GND, +30, +15, +15 2 y relé principal.
Monitoreo en tiempo real de +30 voltaje de línea.
Configuración de idioma Portugués, Inglés, español, alemán, francés, italiano.
Historial de las últimas RPM seleccionadas con fecha, hora y también horas en que el módulo se activó o desactivó en la línea +30.
Configuración de contraseña para bloquear la máquina.
Activación y desactivación de programadores en pantalla. Flash OBD, Flash ST10 y MPC.
Selección de tipos de rotación organizados por ensambladores.
Muestra el voltaje en voltios de los potenciómetros internos del sensor del simulador. Sonda 1, Sonda 2, ECT, IAT, Temperatura del combustible, Temperatura del aceite, Nivel de combustible, Nivel ADblue, Temperatura de escape 1, Temperatura de escape 2, Temperatura de escape 3, Potenciómetro adicional 2, Potenciómetro adicional, TPS , MAPA 1, MAPA 2, MAF, Presión de combustible, Presión de aire acondicionado, Posición del freno, Posición del embrague, Presión de aceite, Presión de escape 1, Presión de escape 2.
Muestra el voltaje en voltios de sensores y actuadores externos. Sensores 5V 1, Sensores 5V 2, Sensores 5V 3, Sensores 5V 4, Sensores 12V, Pedal 1, Pedal 2, Pedal 3, Pedal 4, Pedal 5, Pedal 6.
Muestra la frecuencia en hercios del sensor de velocidad VSS.
Muestra la frecuencia en hercios y el ciclo de trabajo de los potenciómetros de sensor interno del simulador. Hz MAF, PWM 1, PWM 2
Muestra la frecuencia en Hertz y Ciclo de trabajo de actuadores externos en la pantalla. Carril 1, Carril 2, Turbo 1, Turbo 2.
Muestra el voltaje en voltios, frecuencia hertzial y ciclo de trabajo en el terminal del osciloscopio. Máximo 70V.
Muestra el tiempo de inyección en la pantalla.
Muestra el tiempo de ignición en la pantalla.
Puede seleccionar cualquier sensor que varíe el voltaje y mostrarlos en una línea de tiempo del osciloscopio. Hasta 8 sensores a la vez.
Todas las funciones de prueba:
LEDs:
+15 BCM 1. Con activación positiva o negativa (dependiendo de la palanca). Esta es una función especial del simulador, que activa la línea 15 mediante un pin que proviene del conector "BCM" o "Commutator" sin que presione el interruptor +15 en el simulador.
+15 BCM 2. Con activación positiva o negativa (dependiendo de la palanca). Esta es una función especial del simulador, que activa la línea 15 2 mediante un pin que proviene del conector “BCM” o “Conmutador” sin que presione el interruptor +15 2 en el simulador.
Relé principal Con activación positiva o negativa (dependiendo de la palanca). Incluyendo el retorno de energía a la ECU a través de la activación del relé.
Relé principal Con activación positiva o negativa (dependiendo de la palanca). Incluyendo el retorno de energía a la ECU a través de la activación del relé.
Relé de bomba 1. Con activación positiva o negativa (dependiendo de la palanca). Incluyendo el retorno de energía a la ECU a través de la activación del relé.
Relé de bomba 2. Con activación positiva o negativa.
Iniciar relé. Con activación positiva o negativa.
Relé del inyector 1. Con activación negativa. Incluyendo el retorno de energía a la ECU a través de la activación del relé.
Inyector Relé 2. Con activación negativa. Incluyendo el retorno de energía a la ECU a través de la activación del relé.
Conexión a tierra del sensor. 4 LED para pruebas de tierra del sensor, con diferentes salidas en la ECU.
5V de los sensores. 4 LED para probar sensores de 5V. Y todavía muestra en pantalla el voltaje de cada pin de forma independiente.
12V de los sensores. 1 LED Igual que los sensores de 5V, pero con una carga más baja para soportar un voltaje más alto.
Luz de inyección Con activación positiva o negativa (dependiendo de la palanca).
Código de luz. Con activación positiva o negativa.
Luz de emergencia o servicio. Con activación positiva o negativa.
Luz brillante, sobrecalentamiento o calentamiento de velas. Con activación positiva o negativa.
Salida o esperando la luz de salida. Con activación positiva o negativa.
Líneas W, K, L Can + y CAN-. Con activación positiva o negativa (dependiendo de la palanca). Facilita ver los datos que pasan por estas líneas. En las líneas WKL todavía hay un detector de dirección de datos adicional, es decir, si los datos se envían desde la ECU a otro módulo, el LED parpadeará en un color, y si es de otro módulo a la ECU, el LED parpadeará en otro color. .
Extras 8 LED utilizados para conectar cualquier pulso adicional del módulo de inyección o como comunicación adicional entre módulos. Al lado de cada LED de los "Extras" tiene una palanca con 2 posiciones, siendo "-", "OFF", "+". Sirven para indicar el tipo de carga que usará en esa línea.

 

PUEDE RX. Usando la combinación de pines: CAN +, CAN - y Extras 1 a 8, puede tener hasta 5 pares de redes CAN. Los LED CAN RX parpadean solo cuando el par de la red CAN está pulsando correctamente y el transceptor puede convertir datos y enviarlos a la línea RX. Facilitando así la visualización del funcionamiento de las redes CAN. Los pares son: CAN RX 1 (CAN + y CAN-), CAN RX2 (Extra1 y Extra2), CAN RX3 (Extra3 y Extra4), CAN RX4 (Extra5 y Extra6), CAN RX5 (Extra7 y Extra8).
Boquillas Admite módulos con hasta 10 inyectores comunes u 8 inyectores de inyección directa. Las boquillas 1 a 8 son independientes de las boquillas 9 y 10. Es posible probar las boquillas con pulsos positivos o negativos. Carga interna de 50 ohmios.
Bobinas de encendido. Admite módulos con hasta 8 bobinas de encendido. Es posible probar bobinas con pulsos positivos o negativos. No tiene carga interna, si es necesario use la salida DB15 para conectar una bobina real.
Relé de ventilador eléctrico 1. Con activación negativa y carga interna del relé.
Relé de ventilador eléctrico 2. Con activación negativa y carga interna del relé.
Relé de ventilador eléctrico 3. Con activación negativa y carga interna del relé.
Válvula de recipiente 1. Con activación negativa y carga interna.
Válvula de recipiente 2. Con activación negativa y carga interna.
Relé de compresor de aire acondicionado. Con activación negativa y carga interna del relé.
Actuador loco. 4 Pasadores de prueba de accionamiento positivo o negativo del actuador con carga interna. No falla en sistemas anteriores tipo 1AVP o 1AVB.
Calentador de sonda Lambda 1. Con activación negativa y carga interna.
Calentador de sonda Lambda 2. Con activación negativa y carga interna.
Calentador de sonda Lambda 3. Con activación negativa y carga interna.
Calentador de sonda Lambda 4. Con activación negativa y carga interna.
Boquilla de arranque en frío o relé de calentamiento de combustible. Con activación positiva o negativa (según palanca) y con carga interna.
Relé de arranque en frío o velas de calentamiento de combustible. Con activación positiva o negativa (según palanca) y con carga interna.
Válvula EGR 1. Con activación positiva o negativa (dependiendo de la palanca) y con carga interna.
Válvula EGR 2. Con activación positiva o negativa (dependiendo de la palanca) y con carga interna.
Válvula VVT 1. Con activación positiva o negativa (dependiendo de la palanca) y con carga interna.
VVT Válvula 2. Con activación positiva o negativa (dependiendo de la palanca) y con carga interna.
Válvula de cierre de combustible. Con activación positiva o negativa (según palanca) y con carga interna.
Válvula de apertura TBI. Con activación positiva o negativa (según palanca) y con carga interna.
Válvula termostática electrónica. Con activación positiva o negativa (según palanca) y con carga interna.
Servoválvula. Con activación positiva o negativa (según palanca) y con carga interna.
Válvula de riel 1. Con activación positiva o negativa y con carga interna. El pulso de la válvula del riel depende de un pin que proviene del módulo, que es el "suministro de la válvula del riel". No depende de palancas.
Válvula de riel 2. Con activación positiva o negativa y con carga interna. El pulso de la válvula del riel depende de un pin que proviene del módulo, que es el "suministro de la válvula del riel". No depende de palancas.
Válvula turbo 1. Con activación positiva o negativa (dependiendo de la perilla grande arriba) y con carga interna. No depende de palancas.
Válvula turbo 2. Con activación positiva o negativa (dependiendo de la perilla grande arriba) y con carga interna. No depende de palancas.

Interruptores:
8 botones de selección de menú. Arriba, Abajo, Entrar, Esc y Restablecer.
Display Enciende solo la electrónica (menú de selección y generador de señal RPM). Es independiente del poder de la ECU. El menú RPM puede estar activado incluso cuando la ECU está apagada.
+30 (batería). Es totalmente independiente de la alimentación del menú RPM. La ECU puede estar encendida aunque el menú RPM esté apagado.
+15 (Clave de publicación).
+15 2 (Publicar clave adicional). No
Aire condicionado. El interruptor envía una señal a la ECU que indica la solicitud del aire acondicionado. Usted elige usar una señal positiva, negativa o "apagada".
Freno Es el interruptor de doble freno.
Turbo Sirve para elegir la carga de la válvula turbo, ya sea positiva o negativa.
Freno de estacionamiento. El interruptor envía una señal a la ECU o al panel que indica el interruptor del freno de estacionamiento. Usted elige usar una señal positiva, negativa o "apagada".
Salida Se adapta a algunos motores diesel con función de arranque y parada.
Freno motor. El interruptor envía una señal a la ECU o ADM o al Panel que indica el interruptor del freno del motor. Usted elige usar una señal positiva, negativa o "apagada".
RPM Sirve para elegir la carga de señal RPM. Puedes elegir entre 5V o Vin. (Vin = tensión de alimentación del simulador)
Fase Se utiliza para elegir la carga de señal de fase. Puedes elegir entre 5V o Vin. (Vin = tensión de alimentación del simulador)
Potenciómetros:
RPM
Sonda 1. Sensor que mide la mezcla de combustible. El rango va de 0 a 1 voltio.
Sonda 2. Sensor que mide la mezcla de combustible. Varía de 0 a 5 voltios.
TEC Sensor de temperatura del agua. Variación de resistencia puesta a tierra.
IAT Sensor de temperatura del aire permitido. Variación de resistencia puesta a tierra.
Temperatura del combustible Variación de resistencia puesta a tierra.
Temperatura del aceite Variación de resistencia puesta a tierra.
Nivel de combustible Variación de resistencia puesta a tierra.
ADnivel azul. Variación de resistencia puesta a tierra.
Temperatura de escape 1. Variación de la resistencia a tierra.
Temperatura de escape 2. Variación de la resistencia a tierra.
Temperatura de escape 3. Variación de resistencia puesta a tierra.
Potenciómetro adicional 1. Potenciómetro de 1K donde los 3 pines están libres para que los conecte al módulo de inyección. Diferencia de potencial máxima de 5V.
Potenciómetro adicional 2. Potenciómetro 1K donde los 3 pines están libres para que pueda enchufarlos como desee en el módulo de inyección. Diferencia de potencial máxima de 5V.
VSS. Sensor de velocidad del automóvil. El rango va de 15 Hz a 1200 Hz. Todavía tiene una palanca al lado del potenciómetro para apagar la señal o elegir el tipo de pulso de 5V o Vin.
TPS Sensor de posición del pedal del acelerador. Varía de 0 a 5 voltios.
MAPA 1. Sensor de presión de aire de admisión. Varía de 0 a 5 voltios.
MAPA 2. Sensor de presión de aire permitido. Varía de 0 a 5 voltios.
MAF Sensor de flujo de aire permitido. El rango va de 0 a Vin. (Vin = tensión de alimentación del simulador).
Presión de combustible. Varía de 0 a 5 voltios.
Presión de aire acondicionado. El rango va de 0 a Vin. (Vin = tensión de alimentación del simulador)
Posición del freno El rango va de 0 a Vin. (Vin = tensión de alimentación del simulador).
Posición del embrague. El rango va de 0 a Vin. (Vin = tensión de alimentación del simulador).
Presión de aceite. El rango va de 0 a Vin. (Vin = tensión de alimentación del simulador).
Presión de escape 1. Varía de 0 a 5 voltios.
Presión de escape 2. Varía de 0 a 5 voltios.
MAF Hz. Para algunos automóviles que usan la señal PWM en el sensor MAF. Varía desde 70 Hz y 9 KHz aproximadamente.
PWM 1. Para algunos automóviles que usan la señal PWM en cualquier sensor. Varía desde 70 Hz y 9 KHz aproximadamente.
PWM 2. Para algunos automóviles que usan la señal PWM en cualquier sensor. La frecuencia de esta señal es en promedio de 1 kHz fija, pero la variación es solo en el ancho del pulso (ciclo de trabajo) que varía del 3% al 99%.

Conectores y Salidas:
2 DB50 Macho, para funciones principales de la ECU, como alimentación, comunicaciones, RPM, boquillas y bobinas.
1 DB50 hembra, para funciones secundarias de la ECU, como sensores, actuadores secundarios, TBI y pedal acelerador.
1 DB50 Macho, para conectar BCM, BSI, panel o módulo ADM FR, con varias funciones, incluido el pedal del acelerador.
2 DB25 Macho, para conexión BC, inmovilizador, panel, antena, multifunción y hasta 4 redes CAN.
2 DB25 macho, para conexión BC, inmovilizador, panel, freno motor, multifunción y hasta 4 redes CAN. Con pinout ligeramente diferente del conector anterior.
1 DB15 Macho, para conexión con conector de diagnóstico. La alimentación del escáner es completamente independiente de cualquier interruptor del equipo, es decir, si el equipo se alimenta desde la fuente, el escáner siempre estará encendido. Esto evita que el escáner se reinicie si necesita apagar la ECU general o el equipo.
1 DB15 Macho, para conectar un interruptor de encendido digital de comunicación especial con conector BCM.
1 DB15 macho, para conectar un módulo Arla SCR a las comunicaciones principales y puede tener hasta 4 pares de redes.
1 DB15 macho, para conectar bobinas externas, válvula de riel y comunicación extra.
1 DB15 Macho, para conectar boquillas externas, comunicación extra.
1 DB9 Macho, para conectar un TBI externo. También se utiliza para el enlace del programador MPC.
1 DB9 Macho, para conectar un pedal acelerador externo. También se utiliza para el enlace del programador MPC.
1 puerto USB para conectar el programador interno ST10 y FlashOBD.
1 puerto USB para actualizar el software del producto.
1 conector banana hembra frontal azul de 4 mm para conectar la sonda del osciloscopio.
1 conector banana hembra frontal negro de 4 mm, que genera una frecuencia promedio de 1 kHz a 5 V para probar las señales de inyección de los tableros.
2 fusibles en la parte inferior con led indicador de fusible fundido. No necesita abrir el equipo para reemplazar el fusible.
Extras:
El simulador tiene 144 pines expuestos para conectar una sonda de osciloscopio. Esto facilita las pruebas para prácticamente todas las funciones del equipo sin tener que perforar el cableado o colocar la sonda directamente en la placa de la ECU.
Admite la conexión de hasta 5 pares de redes CAN independientes.
La alimentación del escáner es completamente independiente de cualquier interruptor de equipo, es decir, el escáner nunca se apaga cuando se reinicia la máquina o la ECU.
Admite módulos de 12 V o 24 V.
Protección de alto voltaje.
Pantalla de 5 "con resolución de color de 800x480 y tacto capacitivo (igual que el móvil).
Potenciómetros de alta precisión sin oscilaciones u "agujeros" en la variación de la pista.
Antena integrada en el centro del equipo, lista para caber la llave del automóvil. Funciona reemplazando todos los tipos de antenas (excepto las antenas que están integradas en el inmovilizador o antenas de computadora).
Programadores integrados de flash ST10 y OBD (puerto USB).
Programador MPC integrado (puerto LPT1 paralelo).
Lo que acompaña:
Base de datos multi-esquemática lista para compartir compartida directamente a su cuenta de Google Drive.
1 Simulador Ultimate ECU Test V2.0
1 cable USB.
1 Cable para conexión a puerto paralelo de computadora, programador MPC. (140cm)
1 Cable para conectar la ECU al MPC. (40cm)
2 cables de alimentación tipo banana, para enchufar la fuente de alimentación.
1 tarjeta adaptadora para conectar el escáner OBD2.
1 conector hembra OBD2 ya ensamblado, listo para usar el escáner.
2 cables universales DB50 hembra. Solo para funciones principales.
1 cable universal DB50 macho. Solo para funciones principales.
3 conectores DB50 con cable plano de color ensamblado (1 macho y 2 hembra).
2 conectores DB25 con cable plano de color ensamblado (hembra).
3 conectores DB15 con cable plano de color ensamblado (hembra).
2 conectores DB9 con cable plano de color ensamblado (hembra).
30 terminales para enchufar en el cable universal para usar con módulos de clavija más anchos.
Base de datos con imágenes de placa de módulo de alta resolución de casi 4 GB.
Base de datos de archivos ST10, con algunos reinicios y archivos originales.
* No se incluye conector de módulo (ECU).
* No acompaña a la fuente. Recomendamos fuentes regulables de 0-30 V que admitan al menos 10A.

Preguntas frecuentes:
¿Cuántas salidas para señales de rotación (RPM) y cuántas salidas para señales de fase tienen en el simulador?
-Hay 2 salidas de rotación independientes y hasta 4 salidas independientes de fase. Pulsos independientes significa que el pulso de uno de los pines no depende del otro para funcionar, es decir, pueden ser pulsos de temporización diferentes. Los pulsos de fase 3 y fase 4 están conectados a los pines "Extra 7" y "Extra 8", y solo se activan cuando elige cualquier tipo de RPM que utiliza las señales de 4 fases.

¿Qué módulos diesel puede simular Ultimate ECU Test 2.0?
Todos.
Hay algunos factores que pueden evitar que un módulo diesel funcione en un simulador. Vamos a enumerarlos a continuación y explicar por qué el simulador puede superar estos obstáculos.
- inyectores. Algunos módulos diesel requieren la carga original del inyector para funcionar. Dado que la carga interna de un inyector de inyección directa (diésel) es muy diferente a la de un inyector normal, colocamos un conector DB15 en la parte inferior del simulador para conectar los inyectores externamente, de modo que pueda conectar los inyectores originales fuera del simulador sin riesgo. para quemar el equipo
- Otros módulos. Con el tiempo y a medida que la tecnología mejora, el número de módulos dentro del vehículo aumenta junto con la dependencia entre ellos. En otras palabras, algunos sistemas de inyección necesitan comunicarse con otros módulos para liberar el arranque y / o funcionamiento del motor. Por ejemplo, para simular algunos tipos de módulos que pueda necesitar, además del módulo de inyección, otros módulos como: BC, BCM, BSI, ADM, LU, TECU, ABS, AirBag, Immo, Panel y otros. Estaba pensando en este problema que se desarrolló Ultimate ECU Test 2.0, que puede conectar hasta otros 7 módulos además del módulo de inyección.
- Tipo y fase de RPM. Este es el problema más fácil de resolver, si necesita simular un módulo que tiene una señal de rotación y fase específica que no ha liberado en su equipo, puede comprarlo directamente de nosotros. Si esta señal no está disponible en nuestra base de datos, puede tomar la señal con un osciloscopio y enviarnos las imágenes del patrón para que podamos agregar el tipo de rotación a nuestra base de datos y enviarle la señal de forma gratuita.

¿Cómo funcionan las palancas?
La mayoría de las palancas funcionan de la siguiente manera:
Palanca hacia arriba "+". Colocado da una "carga" positiva a ese pin, por lo que el LED solo se encenderá o emitirá un pulso si la ECU "envía" una señal negativa. Por lo general, los LED que se iluminan con una señal de ECU negativa son rojos o azules.
Palanca en el medio "APAGADO". De esta manera, no se coloca carga en el pin, el LED no parpadea y no interfiere con la comunicación de datos.
Palanca hacia abajo "-". Se coloca una "carga" negativa en ese pin, por lo que el LED solo se encenderá o emitirá un pulso si la ECU "envía" una señal positiva. Todos los LED que se iluminan con una señal positiva de la ECU son verdes.
La carga (impedancia) varía según el tipo de pin que intente probar. Por ejemplo, la carga del inyector es más alta (impedancia más baja) que la carga de la válvula EGR, así como la carga EGR es más alta (impedancia más baja) que la carga adicional del pasador.
Palancas W, K y L.
Funciona de manera similar con palancas comunes, pero hay un detector de dirección de datos. Por ejemplo, la palanca hacia arriba tiene una carga positiva, ya que está en otros pines de palanca, pero si la ECU envía datos al inmovilizador u otro módulo, el LED parpadeará un color, mientras que el immo u otro módulo envía datos a el LED de la ECU parpadeará en otro color. Esto facilita ver dónde está el defecto.
Palancas CAN RX.
Esta palanca encenderá el transceptor de red de lata y / o cerrará el circuito con los pines de red de lata de 120 ohmios.
Palanca hacia abajo "OFF". El transceptor está apagado y no interfiere con la comunicación del pin.
Palanca en el medio "ON". El transceptor está encendido y convierte la red de la lata a datos en el puerto RX. Por ejemplo, si enciende un pin CAN + en Extra3 y un pin CAN- en Extra4 y luego coloca la palanca CAN RX 3 en la posición intermedia, si esta red CAN funciona perfectamente, verá que el LED CAN RX 3 parpadea de acuerdo con datos de esta red CAN. Si gira el osciloscopio en este pin, verá los datos ya convertidos y a 5V.
Palanca hacia arriba "120". Es lo mismo que la palanca en la posición ON, pero con el adicional de cerrar el circuito CAN + con CAN- con una impedancia de 120ohms.

 

 

 

 
¿Dudas? +34 665 099 912

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